Legendele incredibile ale podului de la Quebec

Cei mai multi dintre muncitorii care au lucrat la construirea podului de la Quebec au fost de origine amerindiana, autohtonii fiind considerati ca mina de lucru cea mai ”fiabila” din intreaga tara si, in plus, acestora nu le era teama nici de apele involburate, nici de catararea la inaltime, ca in cazul muncitorilor de origine europeana.

Legenda spune ca acesti lucratori autohtoni aveau un vocabular extrem de colorat, presarat cu toate expresiile deochiate deprinse de la colegii lor canadieni francezi… Si, cum expresiile folosite faceau referiri la obiectele de cult ale Bisericii catolice, se spune ca, exasperat, nu de putine ori preotul parohiei Sillery i-a amenintat ca podul nu se va lasa construit daca nu inceteaza blasfemiile. Insa lucratorii au continuat sa ”invoce cu lux de amanunte” toate obiectele de cult ale Vaticanului…

In dimineata zilei de 29 august 1907 inginerul sef al lucrarilor, americanul Theodore Cooper, cel care a realizat si podul de la Second Avenue din New York, a trimis o telegrama: ”Nu cresteti sarcina pe pod inaintea unei evaluari complete!” Insa, cel responsabil cu avansarea lucrarilor pur si simplu a ignorat mesajul. 76 de lucratori si-au pierdut viata sfarimati sub greutatea imenselor bucati de metal prabusit in apele reci ale fluviului. Si astazi, in cimitirul din Saint-Romuald, mormintele celor pieriti in acea zi au la capatii bucati metalice recuperate din fluviu si puse ca pietre funerare.

Vezi si Cele mai periculoase poduri din lume – FOTO 

De-a lungul anilor, o alta legenda urbana a infierbintat spiritele multimii. Se spune ca in momentul constructiei, un bulon de aur cintarind citeva kilograme ar fi fost instalat undeva in structura podului. Nu este de mirare ca multi au incercat sa gaseasca comoara, unii scotocind prin documentele de epoca si planurile de constructie, iar altii luind pur si simplu podul la ”puricat”.

Aceasta legenda circula chiar in mai multe versiuni in zona Quebec… Cu toate acestea, evident ca nimeni nu a reusit sa descopere macar un gram de aur ascuns in structura podului. 

O a treia legenda sustine, nici mai mult nici mai putin, ca podul ar fi fost construit cu ajutorul… necuratului ”in persoana”, deghizat in inginer!

Dupa cele doua prabusiri ale podului (29 august 1907 si 11 septembrie 1916), un personaj misterios s-ar fi prezentat la maistrul sef de echipa pentru a-i propune un tirg. Personajul, care s-a dat drept inginer, i-ar fi fagaduit finalizarea constructiei in schimbul sufletului primei fiinte care avea sa traverseze podul! Fara a sta prea mult pe ginduri, seful muncitorilor ar fi acceptat tirgul, iar lucrarile s-au incheiat cu bine. In ziua inaugurarii podului, amintindu-si infricosat de intelegerea facuta, mesterul a aruncat pe pod o pisica neagra care, atunci cind a ajuns la mijlocul podului a disparut, iar in acel loc nu ar fi ramas decit resturi de blana insingerata. Se spune ca de atunci pacalitul necurat tot asteapta sa se razbune… Dincolo de acesta legenda, trebuie insa mentionat ca si dupa finalizarea constructiilor au avut loc citeva tragedii, sa amintim numai de deraierea unui tren in 1965 sau de coliziunea dintre un vapor cu unul dintre pilonii podului, in 1980. Chiar ca nu ne mai mira de ce oamenii locului au tesut aceasta legenda, daca avem in vedere faptul ca in 1912 printre cei care au lucrat pe santier, dar nu la ridicarea propriu-zisa a podului, ci ca supraveghetor al orarului muncitorilor, a fost si… viitorul ministru nazist Joachim von Ribbentrop.

Vezi si Chinezii sunt de departe cei mai tari constructori din lume. Iata de ce – FOTO 

In fine, o alta legenda urbana pretinde ca bucatile metalice recuperate dupa prabusirile podului ar fi si acum folosite la fabricarea inelelor (de otel) acordate celor care au dreptul sa profeseze ca inginer.

Inelele sint oferite, in cadrul unei ceremonii speciale, inginerilor care doresc sa poarte acest semn distinctiv al profesiei. Cea care mentine acest ritual este ‘’Societatea celor Sapte Pazitori’’ –corporatie autonoma fara scop lucrativ, al carui scop declarat este cel de pastrare si administrare a ritualului angajamentului pe care si-l ia inginerul care doreste sa intre in posesia inelului.

Mai trebuie amintit ca textul juramintului si intreg ritualul ceremoniei de depunere a angajamentului apartin lui Rudyard Kipling, cistigatorul Premiului Nobel pentru literatura in 1907. Kipling este cel care a impus ca inelul sa fie facut din fier –”pentru a reda spiritul aspru al inginerilor”, iar finisarea sa fie realizata prin calire –”pentru a evoca dificultatile inerente exercitarii acestei profesii”.

Prima ceremonie de depunere a juramintului de inginer, in aprilie 1925, a fost tinuta pentru cei sapte initiatori ai ”Societatii celor Sapte Pazitori”.

Inaintea construirii podului, singura legatura dintre Quebec si Levis se facea cu bacul (doar iarna, cind apele fluviului inghetau, se putea traversa pe podul de gheata).

Si astfel, in jurul anului 1890, problema construirii unui pod feroviar a inceput sa se puna in mod serios. Locul ales a fost punctul cel mai ingust al fluviului St-Laurent –de altfel, in limba algonquin ”Kebec” inseamna ”locul unde fluviul se ingusteaza”. In aceasta portiune fluviul are o adincime medie de 45 m, cea maxima fiind de 58 m. Initial, s-a prevazut realizarea unui pod doar cu doua cai ferate –la acea data numarul autoturismelor inregistrate in Quebec fiind de numai citeva sute. Localnicii ar fi preferat, pentru incurajarea comertului, ca podul sa fie atit cu acces feroviar, cit si pietonal si rutier si sa fie amplasat mai aproape de centrul orasului. Dar pentru ca toate acestea implicau costuri suplimentare (pod mai larg si cu mai multe modalitati de acces), amplasarea finala a fost decisa nu in zona centrala a orasului, ci in portiunea cea mai ingusta a fluviului, la confluenta cu riul Chaudière, loc in care inaltimea falezelor permite constructia unui pod suficient de inalt pentru a facilita trecerea vapoarelor.

Contractul pentru realizarea podului a fost semnat la 19 iunie 1900, guvernul federal incredintind constructia companiei Phoenix Bridge din SUA, responsabil de proiect fiind inginerul american Theodore Cooper.

La 2 octombrie 1900 a avut loc ceremonia in cadrul careia Sir Wilfrid Laurier, primul ministru al Canadei, punea piatra de temelie a pilonului nordic al podului. In data de 6 august 1907, arata The Canadian Encyclopedia, aproape de finalizarea lucrarilor, un tinar inginer, Norman McLure, i-a atras atentia inginerului sef Cooper ca ansamblul grinzilor inferioare de la pilonul sudic s-a incovoiat, inginerul american reactionind laconic: ”Cum s-a putut intimpla asa ceva?” Si desi la 12 august au fost observate noi deformari, lucrarile au continuat.

In 27 august, in urma unor noi masuratori care indicau intensificarea incovoierilor, Cooper a trimis telegrama amintita, ignorata de seful de santier, prin care cerea stoparea lucrarilor pina la evaluari complete. La 29 august 1907 ora 17,37 podul s-a prabusit. Si-au pierdut viata 76 de lucratori din cei 86 prezenti in acel moment pe pod, numarul total al muncitorilor de pe santier fiind de 198. Cauzele principale ale accidentului au fost erorile grave de conceptie si de calcul a sarcinilor, Comisia regala de ancheta reprosind companiei americane faptul ca ”a pus profitul inaintea securitatii”, iar sefului de santier lipsa de judecata atunci cind a decis continuarea lucrarilor, desi pericolul prabusirii era iminent. Au fost necesari peste 2 ani pentru curatarea fluviului de tonele de metal.

Vezi si Podul Diavolui din Venetia 

Dupa ce in 1908 Guvernul Canadei a decis reluarea lucrarilor, un nou contract a fost incheiat cu compania St.-Lawrence Bridge, inginerii optind pentru acelasi concept -pod tip cantilever. Dintre proiectele depuse, doua au retinut atentia: unul prevedea ca pe pod sa fie doua cai ferate, doua benzi pentru masini si doua cai pietonale; celalalt elimina caile rutiere. Acest al doilea proiect a fost ales din cauza costurilor mai reduse cu 2,8 milione dolari, motivindu-se ca numarul autovehiculelor inregistrate in provincie nu justifica aceste cheltuieli suplimentare (786 autovehicule in 1910).

Lucrarile au demarat in 1910, printre cei care au lucrat pe santier fiind, in 1912, si Joachim Von Ribbentrop, viitor colaborator al lui Hitler si viitor ministrul de Externe al celui de-al III-lea Reich. In dimineata zilei de 11 septembrie 1916, traversa centrala a podului a fost adusa la locul unde urma sa fie suspendata, patru cricuri hidraulice fiind plasate la fiecare dintre extremitati pentru a ridica traversa. La ora 10,47 un zgomot infernal sfisia vazduhul pe o raza de 10 km. Partea centrala a podului se prabusise in apele reci ale fluviului, antrenind moartea a 13 persoane. Compania St Lawrence Bridge a refacut traversa centrala, iar pe 17 septembrie 1917 a fost instalata pe cele doua brate cantilever. Doi ani mai tirziu, la 22 august 1919, Printul de Galles, viitorul rege Eduard al VIII-lea al Marii Britanii, a inaugurat podul, potrivit zigzag-online.ro.