Bucureștiul și Ilfovul, același număr de mașini ca Tokyo la o populație de 15 ori mai mică

Un studiu arată că Bucureștiul și Ilfovul au împreună același număr de mașini la fel ca Tokyo, deși au o populație mai mică de 15 ori decât capitala Japoniei. Ține de educație, de modul în care românii se raportează la mijloacele de transport în comun dar și de calitatea transporturilor în comun.

Gradul de poluare în București este unul extrem de mare dacă e să ținem cont că, pe lângă traficul generat de mașini, sunt și alte surse de poluare consistente. Nici Iașul nu dispare de pe lista neagră a numărului de autoturisme. În ambuteiajele de la ieșirea din oraș este un haos general iar până și primarul Mihai Chirica este victima propriei nepăsări stând ore întregi în trafic.

Bucureștiul și Ilfovul, același număr de mașini ca Tokyo la o populație de 15 ori mai mică

Într-o discuție despre aglomerația urbană și provocările infrastructurii rutiere din București și județul Ilfov, Bogdan Suditu, expert în urbanism și profesor la Facultatea de Geografie a Universității din București, a atras atenția asupra unui aspect îngrijorător: numărul foarte mare de autovehicule raportat la populație. Conform celor afirmate de el, în această zonă locuiesc aproximativ 2,5 milioane de oameni, însă numărul de mașini înregistrate este comparabil cu cel din Tokyo, un oraș cu o populație de peste 38 de milioane. Această realitate evidențiază o problemă de proporții în ceea ce privește mobilitatea urbană.

Într-un material video publicat de Universitatea din București, Suditu a explicat că această situație generează un lanț de dificultăți pentru oraș: lipsa locurilor de parcare, mai ales a celor publice, etajate sau subterane, ocuparea spațiilor comune de mașinile parcate, dar și absența unui sistem eficient de taxare care să limiteze numărul de vehicule deținute de o familie sau de o companie. În opinia sa, nu este suficient doar să interzici sau să restricționezi – este nevoie de un plan bine gândit, susținut de măsuri complementare și de voință politică.

El a subliniat că schimbarea comportamentului de mobilitate al populației presupune măsuri curajoase, care să reducă dependența de autoturismul personal. Totodată, este esențial că transportul public să devină o alternativă viabilă – mai rapidă, mai confortabilă și mai ușor de accesat. Suditu a menționat că există încă zone din București unde rețeaua de transport în comun lipsește sau este ineficientă, ceea ce îi forțează pe locuitori să se bazeze pe mașinile proprii.

Care sunt soluțiile pentru ca românii să renunțe la o parte din mașini

În viziunea sa, o soluție posibilă ar fi promovarea conceptului de „ride-sharing” la intrarea în oraș, unde șoferii să-și lase vehiculul și să continue călătoria cu un mijloc de transport în comun bine pus la punct. Această variantă ar putea economisi timp și ar reduce presiunea asupra infrastructurii urbane.

În final, Suditu a făcut trimitere la exemple din alte orașe europene care au reușit să țină sub control problema traficului. Succesul lor, spune el, s-a datorat unor administrații competenţe și unor lideri locali care au avut curajul să ia decizii nepopulare, dar necesare – cum ar fi limitarea accesului auto în anumite zone sau ore. A lupta împotriva supraaglomerării rutiere nu este ușor, mai ales când măsurile impun restricții directe asupra libertății de a conduce oriunde și oricând, dar este esențial pentru un oraș care vrea să respire.

Bogdan Suditu, specialist în urbanism, a atras atenția asupra unei probleme esențiale în ceea ce privește dezvoltarea urbană sustenabilă din România: deși există un cadru legislativ dedicat mobilității urbane durabile, acesta nu este întotdeauna adaptat realităților actuale și, uneori, chiar contrazice principiile pe care ar trebui să le susțină. El a explicat că, deși legea prevede planuri care să integreze transportul public în dezvoltarea orașelor, rămân încă multe reglementări învechite care ar trebui revizuite urgent.

Un exemplu elocvent oferit de Suditu se referă la obligația legală de a construi un loc de parcare pentru fiecare apartament nou, inclusiv în zonele centrale ale Bucureștiului. Această prevedere, în opinia sa, nu doar că nu descurajează utilizarea autoturismului personal, ci dimpotrivă, o stimulează. Astfel, în loc să fie promovat transportul în comun, politicile urbanistice contribuie, fără intenție, la accentuarea traficului și a aglomerației.

Suditu subliniază că este nevoie de o abordare rațională și atentă în valorificarea spațiului urban. Orașele trebuie gândite astfel încât să devină atractive pentru pietoni și utilizatorii transportului public, nu doar pentru șoferi. Totodată, zonele centrale ale marilor orașe ar trebui revizitate și revitalizate, cu scopul de a le reda oamenilor și nu doar traficului auto.

În analiza sa, expertul nu a omis nici expansiunea haotică a localităților de lângă marile orașe. Aceste comune s-au dezvoltat rapid, dar fără o planificare coerentă și fără infrastructura necesară unui trai urban modern. Deși mulți oameni s-au mutat acolo pentru a se îndepărta de agitația orașului, realitatea este că ei continuă să fie dependenți de facilitățile urbane — fie că este vorba de locuri de muncă, școli sau servicii publice — ceea ce pune o presiune suplimentară asupra rețelelor de transport și a infrastructurii din orașele mari.